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航空貨物について

航空貨物の特徴

航空貨物の運送料は基本的に重量が基準とされているので、梱包に際しても軽量化が求められます。このため海上貨物よりも部材を１サイズ小さいものを使うなどの工夫が必要です。
しかし、実際の荷役は海上貨物と大きくは変わりません。航空貨物は通常、運送用ULD(パレット)に積み付けられて航空機に積載されます。貨物がULDの一番下に積み付けられた場合、かなりの重量が梱包貨物にかかることになります。このため強度と軽量化を両立させなければなりません。
一般的にULDは長さ125インチ(約317CM)、幅は96インチ(約234CM)と88インチ(約223CM)の２種類あり、これらに積載できるかどうかが航空機輸送の可否および航空運賃の基準ととなります。
航空貨物は限られたスペースに効率良く積み付ける必要があるため、梱包に際しては3mの高さまで段積みされることを想定し、積み上げに対する充分な強度を持たせ、かつ平坦な形状となるように梱包する必要があります。

旅客機では貨物は旅客機の下部貨物室に搭載されて輸送されるので、梱包後の貨物の大きさに制限があります。特に高さは160CM以内に抑える必要があります。 この高さを超える貨物は、貨物機での輸送を考えなければなりません。その場合、旅客機より就航都市が少ないため輸送経路が限られることもあります。

このほか、離着陸時や飛行中の振動、乱気流により突発的な横揺れや上下動といった衝撃(G-FACTOR)が梱包貨物にかかることもあります。このため内容品をしっかりと固定するなど確実な梱包が求められます。
航空貨物では航空機の運行中のG-FACTORは航空機の種類、飛行中の状況、荷重方向、貨物の搭載位置などで異なりますが、
①前後方向で最大1.5G
②左右方向で最大1.5G
③上下方向で最大3G程度となる可能性があります。(状況次第ではこれ以上の荷重がかかる場合もあります。)
ちなみに1,500キロの貨物だと、前後左右方向に2,250キロ、垂直方向には4,500キロ分以上に対応する製品の固定が行われていないと、梱包容器の内部で製品が動いてしまい、最悪の場合貨物が包装容器から飛び出してしまいます。
このほか航空機に搭載するまでにも繰り返し衝撃を受けることがあり、これらを踏まえた梱包が必要です。

また、アメリカ向けのように一定の重量を超える梱包貨物にはバンド掛けを義務付ける国があるなど、仕向地によって通常の梱包以外に特別な規制を設けていることがあるので注意しなければなりません。

脆弱な梱包では再梱包が必要なことがあります

航空機に搭載する前に不適切な梱包と判断されることがあります。危険物では「危険物申告書の不備」、「国連規格容器の不使用」、「マーキング・ラベリングの不備」などに関する指摘が多くあります。
一般貨物ではダンボールに関するものが多く、「強度不足のダンボール使用による変形」、「パレット上の貨物の固定不足（未固定）」、「パレットに乗せたままのもの」で不適切な梱包と指摘されることがあります。 適切に梱包されていない貨物は、再梱包を求められることがあるほか、 不適切な梱包が原因の損害は、運送人の約款上免責であり、損害賠償の請求金が支払われないことがあります。

危険物については特別な梱包が必要です

運送方法が船舶でも航空機でも危険物の輸送には様々な規制があります。特に航空貨物の場合、危険物の種類、量などによって航空機での輸送が可能かどうか細かく決められています。航空輸送が可能であっても、旅客機が使用可能な場合や貨物機のみの輸送しかできないものがあります。
また、ひとつの梱包容器あたりに梱包できる量や、梱包方法がIATA(国際航空運送協会)の規則(Dangerous Goods Regulations:DGR)により詳しく決められており、この規則に沿った梱包方法でなければ危険物は航空貨物として送ることができません。このほか、リチウム電池やドライアイスのようなものも危険物として扱われますので注意が必要です。近年リチウム電池に関しては規制が厳しくなり、梱包も含めて特別な要件を満たす場合に限り航空機の搭載が認められます。
これ以外にもIATAの危険物取扱資格の取得者が梱包に関わることを求める航空会社もあります。

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